一般来说，自动化设备的大范围应用的确有益于提高产品质量及稳定性，较高的自动化程度是保证品质的充分条件，但并非必要条件。
汽车制造主要涉及铸造、锻造、机械加工、冲压工艺、焊接焊装工艺、涂装工艺和总装工艺等，除总装工艺中有些工序必须用人工完成之外，其它工艺均需要高精度设备、工装和量检具去保证大批量生产状态下的质量。
“这里的基本逻辑在于汽车属于大批量生产的产品，很多关键的零部件加工精度要求很高，人工操作可能在某个单件能达标，但一批量就无法保证了。”原一汽高级工程师张国锋表示，所以现在厂家能用自动化的就用自动化。
前不久汽车商业评论记者在参观奇瑞捷豹路虎常熟工厂时，工厂宣称在全铝车身车间拥有335台机器人，其中自冲铆接机器人数量为232套，能够实现智能全铝车身100%的自动化生产。
“增加机器人数量肯定是未来生产的发展趋势，但今天的技术水平究竟可以支持到什么程度就要具体分析了。”奇瑞捷豹路虎动力总成新能源性能经理曹俊表示，机器人是可以提高生产效率的，同时也是生产质量一致性能获得一定保障的必要条件。
常熟工厂的自动化程度虽然达到了满分，但实际上铝质车身对焊接工艺的要求本身就相对要更高，这就使得必须用机器人去完成。因此，它的高自动化率是一种必须。当然，这里也包括同样是制造全铝车身的蔚来合肥工厂。
有业内人士认为，部分造车新势力之所以宣称具备较高的自动化比例，原因在于它们的钱都是靠投资获得，这个比例越高就越能够用好看的数字获得更多的投资，不过这算是它的一种功能。所以硬件只是基础，软实力才是可持续提升的关键。
“我也看过一些新势力用高自动化比例造出来的车，品质感不敢恭维。”长安马自达南京工厂生产制造副总裁孟基海说，他们的焊装机器人数量很快会超过500台，但团队并没因自动化大幅提高而自豪，“反而重点关注的是团队能力如何快速提升，来保证稳定的稼动和质量的持续提升。”
从生产效率的角度讲，自动化的确具有不可否认的优势，但现在都是产能过剩。奇瑞汽车星途事业部产品开发总监朱小冬认为：“核心是和机器人背后相关工艺的设定和参数验证及质量确认，这是企业的核心能力，与（机器人）数量无关。”
把工匠精神带到汽车制造中的日系车企，一直在鼓励员工通过自己的发明创造对生产过程中的环节进行优化，实现工艺的提升以及对员工劳动强度的减轻，甚至能够看到长安马自达南京工厂内设有小机关道场，来专门为员工提供研究空间。
在该工厂负责生产制造的高先生表示，机器人也好，手工线也好，关键看是否能通过人才的培养去对自动线和设备进行维护和改善，培养出可持续改善的文化。“所以，机器人的数量只能代表投了多少钱，并不代表质量的高低。”
例如，十年前的丰田工厂甚至还在用昭和时代的设备，而那个年代正好是日系车的高质量给消费者留下深刻印象的年代。所以说白了，管理水平的好坏才是决定的关键，只有管理到位，设备才会用到极致，也不会出现功能过剩。
汽车商业评论了解到，在一座全新的工厂中，生产线的建设成本要占到大部分投资，厂房及相关配套只占小头。假设焊装车间的投资是12亿元，那么焊接相关的自动化设备则要占到10亿元左右，但具体还要看工艺布局以及对自动化率的要求。
而在焊接过程中，确定产品质量好坏的因素包括机器人的焊接角度、焊接电流的调整、焊接电极头的打磨时间以及车身零件尺寸的稳定性等多种因素，如果管理不好同样会出现虚焊漏焊，外观不良等一系列问题。
可见，机器人数量或者自动化率并不能直接代表企业实力的强弱和产品质量的好坏，而影响质量的纬度又比较多，自动化也只是其中一块，虽然机器人在一致性的控制上比人工好，但反过来它一致性也需要人工去保障。
这里就涉及到一整套的质量管理体系的问题，如果管理水平上不去，买了先进的自动化设备就迷信它的精度，却没有对它进行定期校验，时间久了也会出现各种质量问题。
自动化率不高的原因
最后再谈谈关于自动化率不高的问题，汽车商业评论通过走访后发现，部分工厂在一些环节中存在自动化程度相对不高的问题，尤其是一些建厂时间较早的企业。
之所以会有这个问题，主要与国内早期人力成本不高有关，随着人工成本越来越贵，这种大量使用自动化设备去替代人工的趋势也可以理解为是被逼的。
北汽越野技术科科长李秦楠告诉汽车商业评论，以前人工成本低，设备昂贵，大多数企业都选择会用人堆，“与其投入近百万买一台机器人，还不如雇佣劳动力经济效益好。”
另外，一些工厂所在的地区汽车产业不发达，很多小的分总成找不到合适的供应商，而一些包括曲面、凹槽、缝隙以及各种形状的孔，这些细节特征又都会体现在各种分总成部件上。
因此，一些主机厂就会自己将这些小分总成的生产全部承担，以保证品质合格。但现在只要是在二线以上城市建的工厂，如果是合资企业，基本都会以车身100%自动化率的策略去规划。
